各省、自治區(qū)、直轄市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團交通運輸廳（局、委）： 
　　

2014版《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01，以下簡稱《標準》）發(fā)布以來，在指導(dǎo)全國公路工程建設(shè)工作中發(fā)揮了重要作用。近期部分省份反映，一些高速公路改擴建工程項目中，20米及以下跨徑的既有空心板橋梁數(shù)量較多，其抗剪承載能力難以滿足《標準》6.0.10條的荷載標準要求，且難以通過加固予以提升。

為充分利用既有橋梁、確保公路橋梁建設(shè)與運營安全，經(jīng)組織有關(guān)單位專家研究論證，結(jié)合各省調(diào)研情況，現(xiàn)對《標準》6.0.10條作出補充說明如下： 
　　

一、拼接加寬利用的既有橋涵，應(yīng)滿足《標準》6.0.10條的要求。 
　　

二、20米及以下跨徑擬拼接加寬利用的既有橋梁，不滿足《標準》6.0.10條第3款極限承載能力要求但使用狀況良好的，為充分利用現(xiàn)有橋梁、并減少浪費，當滿足以下條件及要求時，可按照分車道布載的計算方法進行驗算（詳見附件），經(jīng)論證后通過分車道管理予以利用。 

　　1.經(jīng)檢測評估，橋梁技術(shù)狀況良好； 
　　2.拆除重建對交通運行、社會環(huán)境、資源節(jié)約等具有較大的不利影響； 
　　3.通過嚴格采用分車道交通組織管理方式，實現(xiàn)運營安全。 
　　

三、拼寬橋梁，采用分車道交通組織管理時應(yīng)嚴格按以下要求執(zhí)行。 
　　

1.按車輛類型在拼寬橋梁施行分車道交通組織管理，降低拼寬橋中既有橋梁的荷載效應(yīng)。既有橋梁部分主要承擔輕型車荷載，新建橋梁部分主要承擔重型車荷載。 
　　

2.采用分車道交通組織管理方式和實梁承載力試驗確定繼續(xù)使用的空心板橋梁，應(yīng)急或維養(yǎng)時應(yīng)采取交通疏導(dǎo)措施以控制實際通行荷載，有關(guān)單位加強對利用部分橋梁的日常檢查。 
　 
　　

附件：分車道交通組織管理典型斷面示例及計算方法。

交通運輸部辦公廳 
2019年9月2日

附件

分車道交通組織管理典型斷面示例及計算方法

一、典型分車道交通組織管理布載示意圖

四車道高速公路（橋面寬度28米或26米）橋梁兩側(cè)拼接加寬擴建為八車道（橋面寬度42米）時，其典型分車道交通組織管理布載示意圖如圖1所示：

圖1拼接加寬空心板橋梁分車道交通組織管理布載示意圖

二、特殊情況下擬拼接利用的既有空心板橋的計算方法

1.按車輛類型分車道布載的計算方法計算各空心板的橫向分布系數(shù)，按照《標準》第7.0.4條所規(guī)定的車道荷載影響線布載計算荷載效應(yīng)。其公式與計算圖式如下：

式中：

-- m為某梁考慮分車道交通組織管理布載的橫向分布系數(shù)；

-- β為輕車與重車軸重比，可根據(jù)調(diào)查實際交通荷載綜合確定，最小不宜超過1/10；

-- ηi為某梁橫向影響線重車分車道交通組織管理位置影響線縱坐標；

-- ηj為某梁橫向影響線輕車分車道交通組織管理位置影響線縱坐標。

圖2 分車道交通組織管理布載橫向分配系數(shù)示意圖

在計算某梁橫向分配系數(shù)時，不再考慮橫向位置的車輛最不利布置，而是按分車道交通組織管理的車輛固定位置作為橫向分布計算荷載位置。

2.考慮到事故、道路維修等情況，分車道交通組織管理模式下的輕車道仍然存在通行重車的概率，故其設(shè)計荷載效應(yīng)不得低于《標準》第7.0.4條所規(guī)定的汽車荷載（55噸五軸車）效應(yīng)值。

3.既有空心板（或采取加固措施后）的各項承載能力應(yīng)大于分車道布載計算方法效應(yīng)值與《標準》第7.0.4條所規(guī)定的汽車荷載（55噸五軸車）效應(yīng)值中的最大值。

4.可采用抽樣檢測和實橋試驗等方法確定既有橋梁結(jié)構(gòu)的極限承載能力。抽樣檢驗時應(yīng)在擬利用橋梁中隨機抽取試驗梁，同等條件下考慮選用技術(shù)狀態(tài)較差的進行試驗。橋梁的實測承載能力應(yīng)大于其理論計算值。